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Voltando ao Trabalho
The 9-11 Fallout
Quando as audiências de 11 de setembro foram finalmente aprovadas no final de novembro de 2002, nós, da United Airlines, ouvíamos rumores há meses de que nossa empresa poderia estar entrando com pedido de concordata, Capítulo 11. Muitas de nós, que começamos com o título de “aeromoças” e agora éramos conhecidas como comissárias seniores, começamos a perceber que nossa carreira e nosso estilo de vida estavam prestes a acabar. Mal sabíamos que na noite de 11 de setembro ,2001, antes das cinzas das torres e do incêndio no pentágono e da fumaça do buraco gigante em Shanksville, PA, que os advogados das companhias aéreas estavam se posicionando para fazer lobby por dinheiro para as transportadoras americanas para que pudessem sobreviver financeiramente a esta catástrofe. Esses advogados solicitaram US $ 24 bilhões em ajuda financeira. Em resposta, o Congresso apropriou cerca de US $ 15 bilhões em dinheiro do contribuinte (US $ 10 bilhões em doações e US $ 5 bilhões em empréstimos). As companhias aéreas também puderam cobrar seu seguro contra interrupção de negócios, além de isenções fiscais do Congresso para 2001 e 2002.
No entanto, em nenhum lugar do plano deles havia ajuda financeira para os funcionários leais da companhia aérea. Nós, a força de trabalho, estávamos prestes a ser atingidos e atingidos com força. Mas isso foi apenas o começo da tragédia inacreditável que está ocorrendo em nosso mundo aéreo. Em 15 de setembro th de 2001, apenas quatro dias depois de ser atacado, as companhias aéreas eram empregados notificantes ocupadas que seu serviço não era mais necessário. Naquele dia, a Continental anunciou a dispensa de 12.000 funcionários, e a United e a American dispensaram 20.000 funcionários cada uma. Os números da Northwest, US Airways e Delta combinados chegaram a quase 35.000. Quando o total chegou a mais de 140.000, um escritor do Washington Post, David Montgomery, escreveu: “Que agradecimentos os comissários de bordo estão recebendo? Como isso soa, 'Você está despedido! ”? (Nota 1)
À medida que os funcionários das companhias aéreas são dispensados ou liberados, uma nova agência governamental se prepara para contratar milhares. Em 19 de novembro de 2001, a Administração de Segurança de Transporte (TSA) foi estabelecida. Muito do foco desta nova agência era para a segurança do viajante de avião, mas também se ramificou para viagens rodoviárias, ferroviárias e de ônibus. Nossos trânsitos de massa, portos e pipelines agora também tinham segurança extra. Locais que o público dos EUA considerava seguros agora estavam recebendo segurança extra. Locais como eventos esportivos e concertos também tiveram novas regras de entrada para aumentar a segurança. Inicialmente, a TSA fazia parte do Departamento de Transporte dos EUA. Mas em 9 de março de 2003, quando o Departamento de Segurança Interna foi estabelecido, o TSA foi transferido para este novo Departamento. (Nota 9)
Durante esse período turbulento, as regras de segurança dos aeroportos mudaram drasticamente. Alguns projetos de aeroporto foram alterados para proteger as áreas protegidas nos aeroportos, e os passageiros agora eram obrigados a mostrar os bilhetes e identidades com foto antes de serem autorizados a entrar nas áreas protegidas. Além disso, os passageiros tiveram que tirar os sapatos e jaquetas e ter sua bagagem verificada. Os viajantes também tiveram que remover seus laptops e artigos de toalete para inspeção adicional; nenhum líquido era permitido em recipientes maiores que 3,4 onças. Finalmente, se algum metal fosse detectado nos passageiros, eles teriam que passar por inspeções intrusivas de “revista” pelos agentes da TSA. (Nota 5)
Postagem das Linhas de Segurança 9-11
Depois de 11 de setembro de 2001, apenas o estacionamento via satélite foi permitido nos aeroportos. Mais tarde, escudos de proteção foram instalados em algumas estruturas de estacionamento de aeroportos, de modo que o estacionamento próximo pudesse ser novamente permitido e as portas da cabine foram redesenhadas tornando-as mais resistentes, à prova de balas e trancadas por dentro. (Nota 4) Os comissários de bordo que ainda tinham empregos receberam novas responsabilidades para proteger a cabine com seus corpos e carrinhos de serviço, e um comissário precisava estar na cabine se um dos pilotos precisasse usar o banheiro.
Dias e até meses depois, ao dar as boas-vindas aos bravos passageiros a bordo que ainda estavam voando, nós, as tripulações, estávamos andando sobre alfinetes e agulhas enquanto empurrávamos nossos carrinhos pelo corredor e fazíamos nossos anúncios de bordo. Em 12 de novembro de 2001, uma semana antes de o TSA ser estabelecido, e enquanto preparávamos nossa cabine do 747 para embarcar para um voo para Narita, no Japão, ouvimos que a American Airlines sofreu um acidente de avião logo após sua partida do Aeroporto JFK em Nova York. Quando o embarque começou, era difícil não pensar: "Este foi outro ataque terrorista?" Colocando nossas preocupações de lado, demos as boas-vindas aos passageiros e continuamos nossas tarefas neste vôo de 11 horas. Meses depois, foi relatado que o voo 587 da American caiu devido a um erro do piloto, matando um total de 265 pessoas.(Nota 8) Estávamos agora trabalhando em um ambiente perigoso e imprevisível com medo de avisar que estamos doentes por medo de sermos demitidos, mas então qual era a nossa alternativa. Não apenas isso, mas cada vez que íamos para o trabalho, éramos tratados como inimigos, sendo tocados e examinados em busca de nossos itens normais de espera. Aqueles de nós que usavam sutiãs com armação dariam aos agentes da TSA mais um desafio, como se estivéssemos contrabandeando objetos de metal nocivos.
Para as companhias aéreas, no entanto, havia uma fresta de esperança para a tragédia de 11 de setembro th. Os acontecimentos daquela manhã os ajudaram a se reorganizar financeiramente, perseguindo contratos de trabalho negociados usando a cláusula dos acordos sobre “força maior” (um termo que significa um ato de guerra ou caso fortuito) acontecendo às suas empresas. Embora não houvesse precedente para o uso de uma cláusula de “força maior” para negar contratos de trabalho, as companhias aéreas tiveram sucesso em fazer exatamente isso. Eles conseguiram escapar de suas obrigações contratuais, embora não houvesse precedente na lei de contratos de trabalho para isso. Os resultados foram redução de salários e benefícios e alteração das condições de trabalho. Em parte, esse ataque selvagem aos funcionários foi motivado pela necessidade de as companhias aéreas mostrarem a concessão operacional antes que o governo atendesse aos seus pedidos de resgate.Isso era especialmente verdadeiro para a US Airways, que estava em perigo financeiro, e a United, que havia gasto milhões de dólares tentando se fundir com a US Air duas vezes e falhou nas duas.
Curiosamente, à medida que as grandes transportadoras estavam liberando sua força de trabalho e reduzindo sua estrutura de rotas, a Jet Blue e a Southwest (que não dispensou funcionários) mudaram-se para as rotas desocupadas e expandiram suas estruturas de rotas domésticas.
Em 9 de dezembro de 2002, a United Airlines entrou com um pedido de concordata, Capítulo 11, conforme previsto. As audiências de 11 de setembro ainda nem haviam começado quando nossos funcionários receberam essa notícia devastadora. Poucos de nós sabíamos que as audiências formais de 11 de setembro estavam prestes a começar em questão de meses. (Nota 2)
Extra United Aircraft durante a desaceleração dos negócios
Quando a primeira sessão de audiência começou, no final de março de 2003, milhares de funcionários de companhias aéreas já haviam perdido seus empregos, foram dispensados ou logo seriam forçados a se aposentar mais cedo. (Em 30 de junho de 2003, 2.500 comissários seniores da United já haviam entregado seus manuais e crachás de identificação.) Ter 2.500 comissários de bordo optando pela aposentadoria antecipada foi devido ao contrato devastador que chegou pelo correio em meados de abril de 2003. Termos negociados e as condições que havíamos conquistado ao longo dos anos estavam sendo tiradas de nós. Coisas como o pagamento por hora de voo diminuíram, dias de férias e lances mudaram, diminuindo o número de dias de férias que poderiam ser usados,menos comissários de bordo foram autorizados em voos internacionais e domésticos de acordo com os requisitos mínimos da FAA, o que sobrecarregou nosso serviço de voo e prejudicou nossos clientes. As contribuições para pensões diminuíram enquanto os custos com seguros médicos aumentaram. Ao todo, perdemos quase um terço de nossa receita no novo contrato. Ao usar a cláusula de “força maior”, as companhias aéreas causaram mudanças traumáticas em nosso ambiente de trabalho e carreira, além de termos que lidar com as novas ameaças às nossas vidas.as companhias aéreas causaram mudanças traumáticas em nosso ambiente de trabalho e carreiras, além de termos que lidar com as novas ameaças às nossas vidas.as companhias aéreas causaram mudanças traumáticas em nosso ambiente de trabalho e carreiras, além de termos que lidar com as novas ameaças às nossas vidas.
Nós no nível superior de antiguidade foi dada a opção que se aposentou por 30 junho th, podemos tomar as nossas pequenas pensões além de ter Reino cobrir nossas despesas médicas até chegarmos a elegibilidade Medicare. Diante dessa escolha, em 30 de junho de 2003, 2.500 comissários seniores da United se aposentaram. Suspeito que outras companhias aéreas fizeram o mesmo com seus funcionários. Interessante, mas não totalmente chocante, foi que, assim que partimos, a United tentou descumprir a promessa de assistência médica e queria que começássemos a pagar pela cobertura. Felizmente, com a ajuda do nosso sindicato, eles não venceram essa batalha.
Em 11 de maio de 2005, um juiz de falências decidiu que a United Airlines poderia sair de perto de US $ 10 bilhões em obrigações de pensão no maior default de pensão da história dos Estados Unidos. Quando fizeram isso, a Pension Benefit Guarantee Corporation (uma entidade governamental) assumiu um compromisso de US $ 9,8 bilhões, mas recebeu apenas US $ 6,6 bilhões da empresa, então o trabalho teve que absorver a perda incremental reduzindo as pensões, o ônus dessas reduções caiu em grande parte sobre os pilotos. (Nota 6)
Em 1o de fevereiro de 2006, após 1150 dias sob a direção do tribunal, a United Airlines saiu da falência após ter obtido US $ 3 bilhões em concessões de sindicatos trabalhistas. (Nota 7)
Como escrevi em meu livro anterior, Turbulent Skies , “Amanhã irei ao LAX para entregar meu manual, cartão de viagem e carteira de identidade. É tão interessante pensar que depois de tudo isso, seria como se eu nunca tivesse existido. Machuca o eu - o ego - que alguém possa ser esquecido tão rápido. Mas olha, essa é a América moderna, não é? ” (Nota 3)
Notas:
- http://www.dollarsandsense.org/archives/2002/0502ward.html (11 de setembro e a reestruturação da indústria de aviação - Rodney Ward)
- https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_airline_bankruptcies_in_the_United_States.
- Dorger, Barbara. Céus turbulentos. Xlibris Publishing, 2004, página 99.
- https://www.tmi2001.com/flying-changes-since-9-11.
- Seaney, blog de Rick. 22 de agosto de 2017 (https://www.farecompare.com/travel-advice/9-ways-security-has-changed-since-911).
- https://www.chicagotribune.com/business/careers/chi-0505110248may11-story.html
- http://www.chinaaviationdaily.com/news/0/97.html
- https: //en/wikipedia.org/wiki/American_Airlines_Flight_587
- https://en.wikipedia.org/wiki/Transportation_Security_Administration.
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